眼科部分
1。放宽了对视力和屈光度的要求。
旧标准规定：“任何一眼裸眼远视力应达到0。7或以上，双眼远视力应达到1。0或以上。如任何一眼裸眼远视力低于0。7，但同时满足下列条件时可视为合格：a）裸眼远视力不低于0。3（相当于4。7）；b）矫正视力不低于1。 0；c） 屈光度不超过±3。00D（球镜当量）或散光两轴相差不超过2。00D 。屈光参差不应超过2。50D（球镜当量）。”
新标准规定：“任何一眼裸眼远视力应达到0。7或以上，双眼远视力应达到1。0或以上。如任何一眼裸眼远视力低于0。7，但同时满足下列条件时，鉴定为合格：a）裸眼远视力不低于0。 1（相当于4。0）；b）矫正远视力不低于1。0。屈光度（等效球镜）不应超过-4。50D～+3。00D范围；散光两轴相差不应大于2。00D；屈光参差不应大于2。50D。”
解读：据统计，之前视力不达标及屈光度超标高居招飞体检淘汰率第一位。 此次招飞标准修订后，裸眼远视力由0。3放宽至0。1，屈光度要求由不超过±3。00D放宽至-4。50D～+3。00D范围，使得符合招飞要求的学生生源群体占比由约28%扩至约84%，为各航空公司选拔更多优秀文化素质学生提供了广阔空间，也为众多近视学生提供了更多翱翔蓝天、实现飞行员梦想的机会。
2。有条件允许接受角膜屈光手术的人员进入民航飞行员队伍。
旧标准规定：“不应为角膜屈光术后”。
新标准规定：“接受角膜屈光手术后至少满6个月，同时满足以下条件鉴定为合格：
a)角膜屈光手术时年满18周岁；
b) 手术前屈光度不应超过-4。 50D～+3。00D范围，同时不伴有其他相关病理性改变；
c)手术方式为利用准分子激光或飞秒激光进行的表层或板层角膜屈光手术；
d)手术眼裸眼远视力不应低于0。9，双眼裸眼远视力不应低于1。0，屈光度保持稳定；
e)任何一处角膜厚度不应小于460 μm；
f)双眼视功能正常；
g)无明显的眩光、干眼、雾状混浊等手术后并发症或后遗症；
h)具有原始完整的术前检查资料和包括手术切削参数的手术记录。 ”
角膜屈光手术技术日益成熟进步、临床应用日益广泛，已经成为临床矫正近视的重要治疗方式。经过近20～30年的临床长期观察，民航对角膜屈光手术远期并发症担忧正逐步消退，允许飞行员接受角膜屈光手术技术的呼声日益高涨。
鉴于此，项目课题组认真论证调研和实际测试，完成了此次招飞标准对角膜屈光手术要求内容的制定。 为怀有强烈蓝天飞行梦想但已经接受角膜屈光手术的众多人员打开了一扇窗，也为近视人员接受最新医疗技术、摘掉眼镜进入飞行员队伍提供了契机。
外科部分
招飞体检外科主要有以下几方面变化：
1。 取消了“身高不应低于1。65 m，腿长不应短于74cm”的限制。
旧标准规定：“身高不应低于1。65 m，腿长不应短于74 cm”。 新标准规定：“身高、腿长和臂长应符合飞行职业要求。”
解读：对于身高和腿长，新标准给予了指导性的鉴定原则，取消了以往招飞体检身高和腿长的下限数值，其宽松程度与现役飞行员一致。 新标准执行后，在保障航空安全的前提下，用人单位可以自主选择飞行学员的身高下限。除非用人单位大幅度降低身高下限的门槛，出现大批身高偏低飞行学员的可能性并不大，但对于身高距离165cm较近的受检者（尤其是女性受检者）无疑是一个福音，为他们实现飞行梦想提供了机会。
二、 取消了“不应有自发性气胸病史”的限制。
旧标准规定：“不应有气胸及其自发性气胸病史”。新标准规定：“不应有气胸”。
解读：自发性气胸可能复发，旧标准对于自发性气胸病史采取“一票否决”的做法。执行新标准后，对于有自发性气胸病史者，体检医生会进行个别评定，充分评估其自发性气胸复发的风险（如：治疗方式是否可接受、目前肺部有无基础病变、有无治疗后遗症或并发症、观察时间是否足够等等），而不是一律将其鉴定为不合格。
三、放宽了肝囊肿、肝血管瘤、肾囊肿、肾错构瘤和胆囊息肉大小和（或）数量的限制。
旧标准规定：1、肝囊肿直径不应大于10 mm，或其数目不应超过两个；2、直径小于等于5 mm、不伴有胆囊壁增厚、非胆囊颈部的胆囊息肉可视为合格；3、单发肾囊肿直径小于10 mm可视为合格。
新标准规定：1、单纯性肝囊肿总数目不超过两个，且最大径不大于2 cm；2、肝血管瘤总数目不超过两个，且最大径不大于2 cm；3、胆囊息肉最大径不大于0。5cm。4、单纯性肾囊肿总数目不超过两个，且最大径不大于2 cm；5、单发肾错构瘤最大径不大于2 cm。
解读：新标准进一步放宽了常见肝肾良性占位性病变大小的限制，取消了胆囊息肉不得位于胆囊颈部和不得伴有胆囊壁增厚的限制。值得提示的是，新标准更加关注囊肿的性质，只有单纯性肝囊肿或肾囊肿才可以合格。如果受检者是多囊肝、寄生虫性肝囊肿或多囊肾，会鉴定为不合格。
四、取消“RPR检测不应为阳性”的规定，检测方法改为梅毒螺旋体抗原血清学试验。
解读：旧标准的梅毒筛查项目为RPR检查，RPR阳性则一律鉴定为不合格，这可能导致RPR假阳性者也被淘汰。 新标准规定的梅毒检查方法为梅毒螺旋体抗原血清学试验，避免了RPR假阳性者被误淘。 另外，新标准明确规定了不应有梅毒、淋病、尖锐湿疣、生殖器疱疹以及其他性传播疾病。
也许有人会问：以前感染过梅毒可不可以参加招飞？——新标准强调的是现症梅毒应鉴定为不合格，对于既往有梅毒史（已临床治愈，RPR阴性）者，体检医师会要求其提供充分的医学资料以评估其是否完全治愈，综合做出鉴定结论。
五、放宽了关于下蹲功能不全的限制。
以往招飞体检时会检查下蹲功能，Ⅲ度下蹲功能不全者予以淘汰。考虑到目前大型客机驾驶员座椅可调节、下蹲功能不全对航空安全无实质性影响等因素，新标准不再对下蹲功能不全做出限制。
六、增加了关于泌尿系畸形的限制。
旧标准中没有关于泌尿系统畸形的限制，然而，泌尿系畸形（如马蹄形肾、先天性巨输尿管、肾盂输尿管连接处梗阻、输尿管囊肿、腔静脉后输尿管等等）继发其它疾病的可能性高（如：泌尿系结石）。现役飞行员往往因此而停飞，该条款正是根据以往的经验教训对招飞标准做出的补充。
内科部分
内科招飞新标准主要变化有：
1。精神神经疾病的鉴定综合借鉴了国际通用ICD-10疾病分类、CCAR-67FS中精神疾病鉴定原则；取消了对部分精神疾病家族史要求和“癫痫家族史”的限制，更多注重受检者本人健康状况。
旧标准规定：“不应有精神障碍及其病史和家族史；不应有人格障碍；不应有癔症、神经症；不应有睡眠障碍；不应有物质依赖、物质滥用；不应有言语和语言发育障碍；不应有癫痫及其病史和家族史；不应有原因不明的、难以预防的意识障碍及其病史”。
新标准规定：“不应有自我伤害的心理异常或精神障碍；不应有癫痫、痫样发作及其病史；不应有原因不明的或难以预防的意识障碍及其病史。
不应有下列精神疾病及其病史：
器质性（包括症状性）精神障碍；
使用或依赖鸦片、海洛因、甲基苯丙胺（冰毒）、吗啡、大麻、可卡因，以及国家规定管制的其他能够使人形成瘾癖的麻醉药品和精神药品；
酒精滥用或依赖；
精神分裂症、分裂型及妄想性障碍及其家族史；
心境（情感性）障碍；
神经症性、应激性及躯体形式障碍；
伴有生理障碍及躯体因素的行为综合征；
成人的人格与行为障碍；精神发育迟缓；
心理发育障碍；
通常起病于儿童及少年期的行为与情绪障碍；
未特定的精神障碍。
2。完善血压测量方法和处理流程。
旧标准规定：血压测量均应用袖带宽12 cm汞柱式血压计测量。当血压超过标准值时，应在受检者充分休息后复查两次，两次结果均正常者，方可视为血压正常。
新标准规定：血压测量应用袖带宽12 cm的医用血压计测量。 受检前半小时内禁烟、禁咖啡，排空膀胱。安静环境下，取坐位，测量右臂肱动脉血压。当血压超过标准值时，应在受检者充分休息后复查两次，两次结果均正常者，方鉴定为血压正常。如复查两次血压中只有一次在正常范围，可做24小时动态血压进一步明确。
解读：血压的鉴定标准没有变化，但血压的测量流程发生变化。 既往的血压测量是三次血压中，如第一次超标，后面两次必须连续都正常才可以鉴定为合格，否则就鉴定为不合格；新标准中，如第一次血压超标，后面两次中有一次正常者，可以获得做动态血压进一步判断的资格。实际上是将血压有较大波动的受检者用动态血压进一步分类，动态血压正常者，可鉴定为合格。 此条标准的更改将会增加既往淘汰率较高的血压超标受检者中部分人员重新获得体检合格的可能性。
3。取消部分系统疾病病史不合格的限制。
旧标准规定：不应有泌尿系统疾病及其病史；不应有血液系统疾病及其病史；
不应有免疫、内分泌系统及新陈代谢疾病及其病史。
新标准规定：不应有泌尿、生殖系统疾病或畸形；不应有血液系统疾病；不应有风湿性、内分泌系统及营养代谢性疾病。
解读：可以完全治愈或恢复正常的病种治愈后可以评定为合格，更多注重体检时期身体条件状况，增加学生患病治愈后继续飞行梦想的机会。
4。新标准中取消胸部透视的检查要求。该项检查临床已不常规应用，在胸片正常的情况下，不再做透视，也减少X-线的辐射剂量。
5。新标准规定了心电图描记和心率测量的方法。新的标准中强调了心率的测量听诊时间长度的要求，即一分钟。听诊时间过短会影响到心率的准确性，包括心动过速和心动过缓；同时心电图的描记也对心率异常时描计时间长度进行了要求，目的是为了更加科学合理地进行判定。
6。新标准明确了动态心电图的判定标准和不同情况下的处理程序，进一步提高了标准的规范性和可操作性。
耳鼻咽喉科部分
耳鼻咽喉科新标准主要变化有：
1。听力鉴定新标准：“宽”中有“严”，宽严相济，体现了科学性和规范性。
新标准内容：“纯音气导听阈每耳在250Hz、500Hz、1000Hz、2000Hz、3000Hz任一频率听阈不应大于25dB；4000Hz、6000Hz、8000Hz三个频率的双耳听阈总值不应大于270dB且每耳4000Hz不应大于45dB。 ”
新标准的修订主要体现在两个部分。首先是“250-3000Hz”部分。原标准规定“500 、 1000 、2000 Hz任一频率的听力损失不应超过 20 dB； 250 、3000Hz 任一频率的听力损失不应超过 25 dB；这五个频率上有一或二个频率超过上述标准5dB可视为合格。 ”
近年来，随着民航业的迅速发展、民用航空器的不断更新，以及民航耳鼻咽喉科鉴定技术和测听环境的升级，这一规定的局限性日显突出。鉴于此，我们以现行的WHO正常听力范围为依据，将“250～3000Hz”统一界定为25dB，既体现出了科学性，也达到了规范性的要求。
其次是高频“4000、6000、8000Hz”部分。新标准把高频总值放宽到了270dB，相对于原标准的210dB，放宽幅度着实不小。这对于当前高频听力损失发病率较高的高中生或大学生们来说是一大利好，相信许多受此困扰的同学又看到了翱翔蓝天的希望。 然而，需要提醒的是，虽然高频总值放宽了，但增加了一个前提条件，就是4000Hz不应超过45dB，两个条件必须同时满足才能通过。所以，还是要提醒各位同学和广大飞行爱好者平时要注意保护自己的耳朵，尽量不去噪声大的地方，少戴或不戴随身听或随身听音量控制在较低的强度。
2。鼻腔鼻窦鉴定新标准：逐步放宽，操作性更强。
新标准内容：“不应有影响功能的鼻及鼻窦慢性疾病，但下列情况可视为合格：
“a）程度较轻的筛窦和（或）上颌窦炎，鼻腔检查无明显异常，窦口引流通畅；
“b）上颌窦粘膜囊肿，小于窦腔三分之一，鼻腔检查无明显异常，窦口引流通畅。 ”
新标准将“程度较轻的筛窦炎”也认定为合格，同时不再限定上颌窦粘膜囊肿的位置，从整体上体现了招飞标准修订“放宽”的原则。这一变化得益于当前临床上鼻内镜技术广泛应用以及鼻窦CT的普及。体检医师对于鼻窦炎或鼻窦囊肿等鼻腔疾病的鉴定，不再是“盲人摸象”式的，可以借助先进的仪器延伸自己的视野和角度，对疾病的认识也更为透彻和深入。 因此对于申请招飞的同学们来说，又多了一次合格的机会。总体来说，并不是凡是鼻窦炎就会被淘汰，体检医师会根据症状、鼻腔检查情况、鼻内镜或鼻窦CT结果进行综合判断，做出合理科学的结论。
没有区别。
机务维修人员（简称机务）
机务外勤
机务维修人员是指在地面上担任航空器机体、发动机及通信电子维护工作的人员，民航法上称之为「地面机械员」。机务维修是一项十分专业、高技术性的工作，其工作有内外勤之分。外勤工作范围包括航空公司所飞航各航空站（外站），从事飞行线维护工作，线上工作指飞航前后检查、每日或过夜检查、过境维护及飞行前后检查等，也就是飞行前后要做妥善的检查起飞、落地、过境的检查以及加油、故障排除等，一切检查符合飞安条件，飞机才能进行下一次飞行任务。另外外勤人员对每架飞机作过夜检查，要依过夜检查卡逐条逐项执行当天的总检查。有时亦需对其他航空公司飞机作过境检查、过境维护工作。外勤机务人员大部分都是在户外一机坪工作。机务人员就像是飞机的健保医生，要在飞机经停和特定时段后对飞机就行检查维护。
机务内勤
内勤人员则是在航空公司维护工场工作，负责飞机三、四级维护工作，亦即对飞机结构及系统依编列之工作项目做一次较重大之预防性检查及必要修护，其中包括非破坏性检验、试验量测或校准、航空器翻修、航空器上每一部份均须试测及检查、系统组（零）件之翻修与更新等。内勤人员就像是飞机的健保医生须从事电子、电气、仪表、发动机、液压附件、车床、机工、焊工、轮胎、零件补给及工程品管等工作（注1）。为保障飞航安全及责任，每一维护过程或检测机务维修人员都要签名以示负责，各项维护签证若不完整的话，民航局是不会给予适航签证的。
没有。呼和浩特有机务维修人员。
华夏飞机维修公司在内蒙基地放行人员有限的情况下，有效整合放行资源，协调天津基地放行人员支援呼和放行跟机。呼和基地动态调整放行人员排班时间，不仅顺利完成跟机保障任务，还保障了日常维修的顺利进行。
1. 学习机务维修基础知识：首先需要了解机务维修的基础，例如机器原理、机器构造、机器维护与保养等知识点。
2. 学习机务维修工具使用技巧：需要熟悉维修工具的使用方法，包括手工工具、电动工具、测量工具等。
3. 培训机务维修技术：参加相关的培训课程，学习机务维修技术，例如电气维修、液压维修、机械维修等。
4. 实践维修经验：通过实践操作进行机务维修，积累经验和技能。
5. 参加职业技能考试：参加机务维修相关的职业技能考试，通过考试获得机务维修证书，提高自身的专业水平。
考试时间：2019年5月16日
考试安排：上午8:45-10:45英语测评;上午11:00-12:30专业测评
须携带物品：身份证、南方航空社会招聘应聘申请表(点击下载)、个人简历、各类证件、执照、证书原件及复印件(毕业证书、英语等级证书等)、黑色签字笔、2B铅笔、橡皮檫。请将需提交的材料(应聘申请表、个人简历、各类证件、执照及证书复印件)按顺序装订整齐。
备注：笔试通过人员，面试将安排在5月17日举行，敬请留意。
当然不错啦，深航出名有钱的。
2年内有车有房啊。
飞机维修工程师肯定是从普通飞机维修机务人员成长起来的。
航空公司或者民航维修单位招聘毕业大学生机务时候，对专业的要求并不是很死，你的院校算民航相关，只要是相关的理工类专业一般都能应聘当机务。等你真正开始成为机务人员之后，有了3年的工作经验，就能考维修基础执照了。你刚大学毕业，除非是一些专门的147民航维修培训机构的学生，一般来说刚毕业是不能考执照的，都要有一定的工作经验才能考。所以应聘时必须要执照是针对社会招聘成熟人员的。
至于能否被航空公司选中，那么就要靠你自己的努力了。包括努力提高成绩，各种英语证书计算机证书，提高简历上的含金量。快要大四时候多关注各大航空公司的招聘动态，多去参加航空公司对机务的招聘会等等。
哥们咱们是同行啊，我在北京干。
说实话我觉得干机务的都是纯爷们，是真正男人干的活。在北京的海航待遇确实不错挺高的，不过工作量也不小,还老有考试什么的（机务这行就是干到老学到老）。尤其是干航线的机务，风雨无阻的，很辛苦。将来等以后考下执照就NB了，嘎嘎....我的执照快到手了，希望哥们早日加入机务行列：）机务维修工资大约6000左右。
职责：1、负责全厂汽机、锅炉、尾气、垃圾吊等设备（机务）的日常维护消缺。2、服从公司的检修加班、值班制度。3、处理各项生产突发事件；参加设备事故抢险、抢修。4、服从领导并完成上级领导交办的其他临时工作任务。
要求：1、中专及以上学历，热能动力机械类专业。2、熟悉电厂的汽机、锅炉、尾气、化水、垃圾吊等设备系统和检修工艺过程，熟知机务设备的检修规程、检修标准、及质量要求
机场机务维修人员招聘条件通常包括以下几个方面：学历要求：一般来说，机场机务维修人员需要具备相关专业的中专或以上学历，且专业背景通常为航空维修、机械、电子等相关领域。技能要求：应聘者需要具备扎实的航空维修理论知识和实践经验，能够熟练阅读和理解飞机维修手册和图纸，并能够按照相关规定进行维修工作。资格证书：机场机务维修人员需要具备相关的职业资格证书，例如民用航空器维修人员基础执照等。工作经验：有相关岗位工作经验者将被优先考虑。身体素质：由于机场机务维修工作需要长时间站立、弯腰、手臂抬起等动作，所以应聘者需要具备良好的身体素质和灵活性。职业素养：机场机务维修人员需要具备高度的责任心、严谨的工作态度以及良好的团队协作精神。以上是一般情况下机场机务维修人员招聘条件，具体要求可能会因不同机场和不同岗位而有所不同。如果您有具体的应聘需求，建议您关注相关招聘信息并咨询相关单位。
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